현대자동차그룹의 자율주행 전략 대전환

현대자동차그룹의 자율주행 전략 대전환

2025-12-12, G30DR

1. 서론: 모빌리티 패러다임의 충돌과 리더십의 교체

graph TD
subgraph "과거: 송창현 체제 (Internalization)"
A["수직 계열화 전략"]
A --> B["자체 개발 (Make)"]
B --> C["카메라 중심 (LiDAR 배제)"]
B --> D["독자 OS 및 생태계 구축"]
D --> E["결과: 기술적 한계 및 재무적 손실"]
end

E ==> F{{"전략적 피벗 (Strategic Pivot)"}}

subgraph "미래: 실용주의 체제 (Alliance & Foundry)"
F --> G["개방형 혁신 (Buy & Partner)"]
G --> H["자율주행 파운드리 (Foundry)"]
H --> I["Waymo와의 전략적 제휴"]
H --> J["NVIDIA AI 인프라 활용"]
H --> K["목적: 실리 추구 및 시장 선점"]
end

style F fill:#f96,stroke:#333,stroke-width:2px

1.1 보고서의 목적 및 배경

2025년 12월, 글로벌 자동차 산업의 거인 현대자동차그룹 내부에서 일어난 급격한 리더십 교체는 단순한 인사 이동의 차원을 넘어선 거대한 전략적 변곡점을 시사한다. 그룹의 미래 모빌리티 전략, 특히 소프트웨어 중심 자동차(SDV, Software Defined Vehicle) 전환과 자율주행 기술 내재화를 진두지휘하던 송창현 현대차·기아 첨단차플랫폼(AVP) 본부장(사장) 겸 포티투닷(42dot) 대표가 전격 사임했다. 이어 불과 며칠 뒤, 현대차 R&D의 심장부인 남양연구소를 이끌던 양희원 R&D본부장(사장)마저 용퇴를 결정하며 현대차의 연구개발 조직은 사상 유례없는 ’리더십 공백’과 동시에 ’새로운 질서’의 태동을 맞이하게 되었다.1

본 보고서는 현대차그룹이 왜 지난 수년간 막대한 자본과 권한을 부여하며 공들여온 ’송창현 방식’의 자율주행 및 SDV 전략을 포기하게 되었는지에 대해 다각도로 심층 분석한다. 이는 기술적 한계(Technical Feasibility), 재무적 지속가능성(Financial Viability), 조직적 융합(Organizational Alignment), 그리고 급변하는 글로벌 모빌리티 시장 환경(Global Market Dynamics)이라는 네 가지 핵심 축을 중심으로 전개된다. 나아가, 송창현 체제의 퇴장이 의미하는 바가 단순한 ’실패의 인정’에 그치지 않고, ’자율주행 파운드리(Foundry)’라는 새로운 비즈니스 모델과 글로벌 빅테크(Waymo, NVIDIA)와의 ’초국적 동맹’을 통한 실리주의적 노선으로의 전략적 피벗(Pivot)임을 규명한다.

1.2 문제 제기: ’혁신가’의 퇴장과 ’실용주의’의 부상

송창현 사장은 네이버 CTO 출신으로, 국내 최고의 소프트웨어 전문가로 꼽히던 인물이다. 정의선 현대차그룹 회장은 그를 영입하기 위해 파격적인 대우와 함께 기존 자동차 제조사의 관료적인 문화를 타파하고 ’소프트웨어 DNA’를 이식할 전권을 부여했다. 그러나 그가 주도했던 ‘카메라 중심의 센서 전략’, ‘라이다(LiDAR) 배제’, ’SDV 아키텍처의 급진적 통합’은 결과적으로 가시적인 성과를 내지 못한 채 조직 내부의 혼란과 재무적 손실만을 가중시켰다는 비판에 직면했다.1

현대차의 이번 결정은 “모든 것을 우리가 직접 만든다(Make)“는 수직 계열화의 신화에서 벗어나, “가장 잘하는 것과 외부의 최고 기술을 결합한다(Buy & Partner)“는 개방형 혁신으로의 회귀를 의미한다. 이는 테슬라(Tesla)가 촉발한 기술 경쟁에서 후발 주자가 겪는 딜레마와 이를 극복하기 위한 현대차만의 생존 방정식을 보여주는 중요한 사례 연구가 될 것이다.

2. 송창현 체제의 출범과 ‘네이버화(Naverization)’ 실험

timeline
title "현대차 자율주행 조직 및 전략 변화사"
section "태동기"
2019 : "정의선 회장의 결단" : "송창현 사장 영입 (Naver CTO 출신)" : "포티투닷(42dot) 설립 지원"
section "확장기"
2022 : "포티투닷 인수 (4,200억 원)" : "글로벌 SW 센터 지정"
2023 : "HDP 상용화 연기 시작" : "포티투닷 적자 확대 (915억 원)"
section "전환기"
2024 : "AVP 본부 신설 (R&D 이원화)" : "자본 잠식 위기 (누적 결손 5,600억)"
2025 : "송창현/양희원 사장 동반 사임" : "AVP 본부 해체 및 R&D 통합"

2.1 정의선 회장의 결단과 외부 수혈의 배경

2010년대 후반, 자동차 산업은 ’CASE(Connected, Autonomous, Shared, Electric)’로 대변되는 거대한 격변기에 진입했다. 특히 테슬라는 하드웨어와 소프트웨어를 완벽하게 통합하여 무선 업데이트(OTA)로 차량의 가치를 지속적으로 높이는 새로운 패러다임을 제시하며 기존 완성차 업체들을 충격에 빠뜨렸다. 기계공학 중심의 제조사였던 현대차는 이러한 흐름 속에서 ‘패스트 팔로어(Fast Follower)’ 전략의 한계를 절감했다. 정의선 회장은 현대차를 ’스마트 모빌리티 솔루션 프로바이더’로 전환하기 위해서는 내부의 점진적 개선이 아닌, 외부 충격을 통한 파괴적 혁신이 필요하다고 판단했다.7

이에 2019년, 네이버랩스 대표와 네이버 CTO를 역임하며 한국 IT 산업을 이끌었던 송창현 사장을 영입하고, 그가 설립한 자율주행 스타트업 ’포티투닷(42dot)’에 대한 전폭적인 투자를 단행했다. 이는 보수적인 현대차 조직에 실리콘밸리식 애자일(Agile) 문화를 이식하고, 데이터와 AI 중심의 개발 체계를 구축하려는 야심 찬 실험의 시작이었다.8

2.2 포티투닷(42dot) 인수와 AVP 본부 신설

2022년 8월, 현대차그룹은 약 4,200억 원을 투입해 포티투닷을 인수하고 그룹의 SDV 전환을 주도할 글로벌 소프트웨어 센터로 지정했다.2 이어 2024년 1월에는 대규모 조직 개편을 통해 기존 연구개발본부(CTO) 산하에 흩어져 있던 소프트웨어 인력과 포티투닷의 역량을 통합한 ’첨단차플랫폼(AVP, Advanced Vehicle Platform) 본부’를 신설했다. 송창현 사장은 AVP 본부장과 포티투닷 대표를 겸직하며, 차세대 OS 개발, 자율주행 알고리즘 설계, 모빌리티 서비스 플랫폼 구축 등 그룹의 ’두뇌’를 설계하는 막강한 권한을 손에 쥐었다.9

이 조직 개편은 하드웨어 개발(R&D 본부)과 소프트웨어 개발(AVP 본부)을 물리적으로 분리하여, 소프트웨어 조직이 하드웨어 종속성에서 벗어나 독립적인 아키텍처를 수립할 수 있도록 하려는 의도였다. 그러나 이 ’이원화 전략’은 추후 조직 간의 소통 단절과 알력 다툼의 불씨가 되었다.12

2.3 송창현의 비전: ’타스(TAS)’와 독자 생태계

송창현 사장이 제시한 비전의 핵심은 ’모든 것이 서비스로 연결되는 교통(TAS, Transportation-as-a-Service)’이었다. 그는 차량을 단순한 이동 수단이 아닌, 도시의 운영체제(UMOS, Urban Mobility Operating System)와 연결되는 디바이스로 정의했다. 이를 구현하기 위해 현대차는 구글의 안드로이드 오토나 애플의 카플레이에 의존하지 않고, 자체 개발한 차량용 OS와 플랫폼을 통해 독자적인 데이터 생태계를 구축하고자 했다. 이는 테슬라가 보여준 ‘데이터 독점’ 모델을 지향한 것이었으나, IT 인프라와 데이터 파이프라인이 부재한 전통적 제조사에게는 실현 불가능에 가까운 도전이었다.1

3. 기술적 이상과 현실의 괴리: 카메라 중심 전략의 실패

mindmap
root(("기술적 실패 요인"))
["센서 전략 실패"]
["LiDAR 배제"]
["카메라 중심(Vision-only) 고집"]
["인지 성능 한계 (악천후/야간)"]
["데이터 인프라 부재"]
["Data Moat 부족"]
["실주행 데이터 파이프라인 미비"]
["검증 데이터 확보 실패"]
["컴퓨팅 파워 부족"]
["자체 AI 칩 부재"]
["NVIDIA 칩 수급 지연"]
["모델 학습 병목 현상"]
["결과"]
["HDP(Level 3) 상용화 무기한 연기"]
["신뢰도 하락"]

3.1 라이다(LiDAR) 폐기론과 카메라 중심(Camera-centric) 전환

송창현 사장이 주도한 기술 전략의 가장 큰 특징이자 논란의 핵심은 ’라이다 배제’였다. 그는 자율주행 구현에 있어 고가의 라이다 센서는 불필요하며, 카메라와 고정밀 지도, 그리고 AI 알고리즘만으로 완전 자율주행이 가능하다고 주장했다. 이는 일론 머스크(Elon Musk)의 테슬라가 고수하는 ‘비전 온리(Vision-only)’ 전략과 궤를 같이하는 것이었다.1

이 결정에 따라, 기존 현대차 남양연구소 선행기술원 등에서 수년간 진행해 오던 라이다 기반의 레벨 3~4 자율주행 프로젝트들은 대거 중단되거나 축소되었다. 송 사장은 포티투닷이 자체 개발한 카메라 기반의 자율주행 솔루션을 그룹의 표준으로 밀어붙였으며, 이는 하드웨어 비용 절감과 시스템 단순화를 위한 결단으로 포장되었다.1

3.2 ’데이터 해자(Data Moat)’의 부재와 기술적 난관

하지만 현대차는 테슬라가 아니었다. 테슬라의 카메라 중심 전략이 유효할 수 있었던 이유는 전 세계 도로를 누비는 수백만 대의 차량에서 실시간으로 수집되는 주행 영상 데이터와, 이를 학습시키는 슈퍼컴퓨터 ‘도조(Dojo)’, 그리고 자체 설계한 AI 칩(FSD Chip)이라는 거대한 인프라가 뒷받침되었기 때문이다. 반면, 현대차와 포티투닷은 이러한 ’데이터 파이프라인’을 갖추지 못한 상태에서 하드웨어 센서만 제거하는 우를 범했다.16

이로 인해 다음과 같은 심각한 기술적 문제들이 발생했다.

  • 인지 성능의 한계: 라이다와 데이터 없이 카메라에만 의존한 시스템은 야간 주행, 악천후, 역광 등 복잡한 조도 환경에서 사물 인식률이 현저히 떨어졌다. 포티투닷의 기술은 실제 도로 주행 테스트에서 유의미한 데이터를 생성하지 못했고, 안전성을 담보할 수 있는 수준의 기술적 검증 데이터를 확보하는 데 실패했다.1
  • 개발 속도의 지체: 라이다 센서가 제공하는 정확한 거리 정보(Depth Data) 없이 2D 이미지만으로 3D 공간을 재구성하려는 시도는 소프트웨어의 복잡도를 기하급수적으로 높였다. 이는 결과적으로 개발 기간을 단축하기는커녕, 오류 수정과 알고리즘 최적화에 더 많은 시간을 쏟게 만들었다.
  • 엔비디아 칩 수급 지연: 테슬라처럼 자체 AI 칩을 보유하지 못한 현대차는 엔비디아의 GPU에 의존해야 했다. 그러나 최신 AI 칩 확보 경쟁에서 밀리며, 포티투닷은 필요한 컴퓨팅 파워를 적시에 확보하지 못했고, 이는 모델 학습과 고도화의 병목 현상으로 이어졌다.17

3.3 레벨 3 상용화(HDP)의 무기한 연기와 신뢰 상실

이러한 기술적 난맥상은 현대차의 야심작이었던 ‘HDP(Highway Driving Pilot)’ 상용화 실패로 적나라하게 드러났다. 현대차는 당초 제네시스 G90(2022년 말)과 기아 EV9(2023년)에 고속도로 자율주행 레벨 3 기능인 HDP를 탑재하여 출시하겠다고 대대적으로 홍보했다. 그러나 출시 시점은 2023년, 2024년으로 계속 미루어지더니, 급기야 2024년 CEO 인베스터 데이에서는 상용화 목표 시점이 사실상 2027년 이후로 연기되었다는 사실이 공식화되었다.19

테슬라가 한국 시장에 ‘FSD(Supervised)’ 출시를 예고하고, 중국의 샤오펑(Xpeng), 화웨이(Huawei) 등이 도심 NOA(Navigate on Autopilot) 기능을 상용화하며 기술 격차를 벌리는 동안, 현대차는 시속 80km는커녕 60km 조건조차 충족하지 못해 출시를 포기하는 상황에 이르렀다. 이는 경영진으로 하여금 “자체 개발 역량만으로는 글로벌 경쟁사를 따라잡을 수 없다“는 냉혹한 현실을 인식하게 만든 결정적 계기가 되었다.1

4. 재무적 위기와 포티투닷(42dot)의 딜레마

4.1 눈덩이처럼 불어난 적자와 ‘밑 빠진 독’ 논란

기술적 성과 부진은 곧장 재무적 압박으로 이어졌다. ’한국의 웨이모’를 표방하며 독립 법인으로 운영되던 포티투닷의 재무 상태는 해를 거듭할수록 악화일로를 걸었다.

  • 영업손실의 급증: 금융감독원 전자공시시스템과 언론 보도에 따르면, 포티투닷의 영업손실은 2021년 321억 원에서 현대차 그룹 편입 직후인 2022년 580억 원, 2023년 915억 원으로 급증했다. 특히 2024년에는 적자 폭이 전년 대비 2배 가까이 늘어난 1,737억 원을 기록하며, 누적 결손금이 약 5,600억 원에 달하는 자본 잠식 위기에 처했다.1
  • 매출의 감소와 내부거래 의존: 더욱 심각한 문제는 매출 구조였다. 2023년 340억 원이었던 매출은 2024년 173억 원으로 반토막이 났다. 그나마 발생한 매출의 대부분조차 현대차·기아와의 용역 계약 등 내부 거래(Captive Market)에서 발생한 것으로, 독자적인 시장 경쟁력을 갖춘 기술 기업으로서의 면모를 전혀 보여주지 못했다.1
구분 (연도)매출액 (억 원)영업손실 (억 원)누적 결손금 (억 원)비고
2021년정보 없음321-적자 지속
2022년33 (외부 참조)580-현대차 그룹 편입
2023년340915-적자 폭 확대
2024년1731,737약 5,600자본 잠식 위기

출처: 금융감독원 전자공시 및 관련 보도 종합 1

4.2 지속적인 자본 수혈과 주주들의 피로감

현대차그룹은 포티투닷 인수 비용 4,200억 원 외에도 세 차례의 대규모 유상증자를 통해 1조 원이 넘는 자금을 쏟아부었다. 2023년 4월 1조 원 규모의 유상증자를 결정하고 단계적으로 자금을 집행했으나, 가시적인 성과 없이 적자 규모만 커지자 그룹 내부와 주주들 사이에서는 “언제까지 밑 빠진 독에 물을 부어야 하느냐“는 비판론이 비등했다.7

글로벌 자율주행 산업의 투자 환경이 급격히 냉각된 점도 부담으로 작용했다. 포드(Ford)와 폭스바겐(VW)이 투자했던 자율주행 스타트업 아르고 AI(Argo AI)가 폐업하고, GM의 크루즈(Cruise)가 안전 사고로 사업을 축소하는 등 ’자율주행 겨울(Autonomous Driving Winter)’이 도래한 상황에서, 현대차만이 막대한 적자를 감수하며 독자 개발을 고집할 명분이 약해진 것이다.7

5. 조직적 마찰과 ’물과 기름’의 융합 실패

graph LR
subgraph "남양연구소 (Hardware)"
H1["전통적 제조 문화"]
H2["V-모델 (V-Model) 프로세스"]
H3["엄격한 검증 및 안전(ISO 26262) 중시"]
end

subgraph "포티투닷/AVP (Software)"
S1["실리콘밸리식 IT 문화"]
S2["애자일 (Agile) 프로세스"]
S3["빠른 프로토타이핑 및 속도 중시"]
end

H2 -- "갈등: 프로세스 경직성 비판" --> S2
S2 -- "갈등: 안전/검증 절차 경시 비판" --> H2

H3 -. "소통 단절 및 융합 실패" .- S3

style H1 fill:#e1f5fe,stroke:#01579b
style S1 fill:#fff3e0,stroke:#e65100

5.1 제조업 문화(V-Model) vs. 소프트웨어 문화(Agile)의 충돌

송창현 사장의 사임은 기술과 돈의 문제뿐만 아니라, 조직 문화와 개발 프로세스의 근본적인 충돌에서 비롯된 측면이 크다.

현대차 남양연구소는 전통적으로 ‘V-모델(V-Model)’ 개발 프로세스에 최적화된 조직이다. V-모델은 요구사항 정의부터 설계, 구현, 검증, 유지보수에 이르는 각 단계가 엄격하게 검증(Verification) 및 확인(Validation) 과정을 거치며 순차적으로 진행되는 방식이다. 이는 사람의 생명과 직결되는 자동차 산업의 특성상 기능 안전(ISO 26262)과 품질 표준(ASPICE)을 준수하기 위해 필수적인 체계였다.

반면, 송 사장이 이끄는 포티투닷과 AVP 본부는 실리콘밸리 테크 기업의 ‘애자일(Agile)’ 방식을 추구했다. 애자일은 완벽한 계획보다는 빠른 프로토타이핑, 지속적인 배포(CI/CD), 그리고 실패를 통한 반복적인 개선을 중시한다.

이 두 문화의 만남은 화학적 결합이 아닌 물리적 충돌을 일으켰다.

  • V-모델의 시각: 기존 엔지니어들은 포티투닷이 자동차 산업의 엄격한 검증 절차와 안전 규제(Homologation)를 경시하고, 완성되지 않은 코드를 차에 적용하려 한다고 비판했다.
  • 애자일의 시각: 포티투닷 측은 기존 조직의 V-모델 프로세스가 지나치게 경직되어 있으며, 불필요한 문서 작업과 보고 절차 때문에 소프트웨어 혁신의 속도가 늦어진다고 여겼다.

결국, “안전과 검증“을 최우선으로 하는 하드웨어 진영과 “속도와 혁신“을 최우선으로 하는 소프트웨어 진영 사이의 간극은 좁혀지지 못했다.

5.2 AVP 본부의 고립과 소통의 단절

조직 개편을 통해 탄생한 AVP 본부는 기존 R&D 본부와 협력하기보다는 경쟁 관계를 형성했다. 송창현 사장에게 권한이 집중되면서, 남양연구소에 축적된 수십 년간의 차량 개발 노하우와 데이터가 소프트웨어 개발 과정에 제대로 반영되지 못했다. 내부 관계자들은 “포티투닷 중심의 폐쇄적인 의사결정 구조가 남양연구소의 엔지니어들을 소외시켰고, 이는 결국 집단지성의 실종을 초래했다“고 지적했다.1

송창현 사장은 퇴임사에서 “거대한 하드웨어 중심 산업에 소프트웨어 DNA를 심는 도전은 보이지 않는 벽에 수도 없이 부딪히는 과정이었다“고 회고하며, 조직 융합 실패를 우회적으로 시인했다.6 김필수 대림대 교수의 지적처럼, 두 조직은 “오랜 기간 물과 기름처럼 섞이지 못했고”, 결국 이 갈등을 봉합하기 위해서는 수장의 교체라는 극약 처방이 불가피했던 것이다.2

6. 새로운 전략의 서막: 자율주행 파운드리와 동맹의 시대

송창현 사장의 퇴진은 현대차그룹 자율주행 전략의 ’끝’이 아니라, 더욱 현실적이고 실리적인 ’새로운 시작’을 의미한다. 현대차는 ’독자 개발(Internalization)’이라는 이상을 내려놓고, ’협력과 생산(Alliance & Foundry)’이라는 새로운 깃발을 들어 올렸다.

graph TD
Center(("현대차그룹 (HMG)"))

subgraph "H/W & Manufacturing"
Center -- "생산 거점" --> HM["HMGMA (조지아 공장)"]
Center -- "전용 플랫폼" --> PBV["PBV (PV5, PV7)"]
Center -- "차량 공급" --> IONIQ["아이오닉 5 (로보택시용)"]
end

subgraph "Global Tech Partners"
Waymo["Waymo (Google)"] -- "자율주행 솔루션 (Driver) 제공" --> Center
NVIDIA["NVIDIA"] -- "AI 두뇌 (Thor / Orin) 제공" --> Center
NVIDIA -- "AI 팩토리 (Blackwell) 구축" --> Center
end

subgraph "New Business Model"
Center -- "전략" --> Foundry["자율주행 파운드리 (Foundry)"]
Foundry -- "목표" --> TSMC["모빌리티의 TSMC"]
end

6.1 자율주행 파운드리(Foundry): “모빌리티의 TSMC가 되겠다”

현대차가 제시한 새로운 비즈니스 모델의 핵심은 ’자율주행 파운드리’다. 이는 반도체 산업에서 팹리스(설계) 기업의 주문을 받아 칩을 위탁 생산해 주는 파운드리(TSMC, 삼성전자 등) 모델을 모빌리티 산업에 적용한 것이다.31

  • 개념의 전환: 현대차는 더 이상 자율주행 소프트웨어의 1등이 되기 위해 무모한 경쟁을 벌이지 않는다. 대신, 웨이모(Waymo), 모셔널(Motional), 우버(Uber) 등 이미 뛰어난 자율주행 소프트웨어를 보유한 기업들에게, 그들의 소프트웨어를 가장 안전하고 완벽하게 구동시킬 수 있는 ’최적의 하드웨어(차량)’를 공급하는 플랫폼 사업자가 되겠다는 전략이다.
  • PBV(목적 기반 모빌리티)와의 결합: 이 전략은 기아(Kia)가 추진 중인 PBV 사업과 맞물려 시너지를 낼 전망이다. 스케이트보드 플랫폼 기반의 PV5, PV7 등은 다양한 자율주행 소프트웨어를 탑재하기 용이하도록 설계되었으며, 현대차는 이를 통해 글로벌 로보택시 시장의 하드웨어 표준을 장악하겠다는 목표를 세웠다.19

6.2 웨이모(Waymo)와의 전략적 파트너십: 적과의 동침에서 혈맹으로

이러한 파운드리 전략의 첫 번째이자 가장 강력한 성과는 구글의 자율주행 자회사 웨이모와의 파트너십 체결이다.35

  • 협력 내용: 현대차는 자사의 전기차 아이오닉 5에 웨이모의 6세대 완전 자율주행 시스템 ’웨이모 드라이버(Waymo Driver)’를 탑재하여, 웨이모의 로보택시 서비스인 ’웨이모 원(Waymo One)’에 투입한다. 이 차량들은 현대차그룹의 미국 조지아주 신공장 ’메타플랜트 아메리카(HMGMA)’에서 생산된다.36
  • 전략적 의미: 이는 현대차가 자율주행의 ’두뇌’는 외부(웨이모)에서 빌려 쓰더라도, ’몸체’와 ’제조’의 주도권은 확실히 쥐겠다는 의지다. 웨이모 입장에서도 중국산 전기차(Zeekr 등)에 대한 미국의 관세 장벽이 높아지는 상황에서, 미국 내 생산 기반을 갖춘 현대차는 대체 불가능한 파트너다. 양사의 이해관계가 완벽하게 일치한 이 ’혈맹’은 현대차가 자율주행 시장의 주변부에서 중심부로 진입하는 티켓이 되었다.39

6.3 엔비디아(NVIDIA) 동맹 강화: AI 인프라의 외부 수혈

송창현 체제 하에서 추진되던 독자 OS와 AI 인프라 구축 시도는, 엔비디아와의 전방위적 협력 강화로 대체되었다. 현대차는 이제 ’만드는 것’보다 ’잘 쓰는 것’에 집중한다.

  • 차세대 두뇌 ‘드라이브 토르(Thor)’ 채택: 현대차는 2025년 이후 출시될 차세대 SDV 모델의 핵심 두뇌로 엔비디아의 ’드라이브 오린(Orin)’과 차세대 칩 ’드라이브 토르(Thor)’를 채택할 것이 확실시된다. 이는 2,000 TOPS(초당 2천조 번 연산)에 달하는 압도적인 연산 능력을 통해 자율주행과 인포테인먼트를 단일 칩으로 통합 제어할 수 있게 해 준다.41
  • 블랙웰(Blackwell) 기반 AI 팩토리: 현대차와 엔비디아는 AI 컴퓨팅 인프라 구축에도 손을 잡았다. 엔비디아의 최신 AI 칩 ’블랙웰’을 기반으로 한 AI 팩토리를 구축하여, 자율주행 AI 모델의 학습 속도를 비약적으로 높이고, 디지털 트윈(Digital Twin) 기술을 통해 가상 공간에서의 주행 검증을 강화한다.42 이는 현대차가 ’소프트웨어 주권’을 일부 양보하더라도, ’개발 속도’와 ’성능’을 최우선 가치로 삼았음을 보여준다.

7. 조직 재편과 ’글로벌 듀얼 엔진’의 가동

graph TB
Top["현대차그룹 글로벌 리더십"]

subgraph "Global Dual Engine"
CEO["Jose Munoz (CEO)"]
CTO["Manfred Harrer (R&D 본부장)"]
end

Top --> CEO
Top --> CTO

CEO -- "경영 및 판매 총괄" --> GlobalBiz["글로벌 비즈니스"]

CTO -- "하드웨어 + 소프트웨어 통합" --> IntegRnD["통합 R&D 본부"]
CTO -- "이력: Porsche/Apple 출신" --> Hybrid["하이브리드 리더십"]

subgraph "통합 개발 체계"
IntegRnD --> SDV["차세대 SDV 아키텍처"]
IntegRnD --> Chassis["고성능 하드웨어 설계"]
IntegRnD --> Collab["NVIDIA/Waymo 협업 기술 적용"]
end

style CEO fill:#f9f,stroke:#333
style CTO fill:#9ff,stroke:#333

7.1 AVP 본부의 해체와 R&D 본부로의 통합

송창현 사장의 사임과 함께, 그가 이끌던 AVP 본부는 사실상 해체 수순을 밟고 있다. 소프트웨어 조직을 별도로 떼어내어 운영하던 실험은 실패로 귀결되었으며, 현대차는 다시 AVP 본부의 기능을 R&D 본부 산하로 통합하는 조직 개편을 단행할 예정이다.45

이는 ’소프트웨어 중심’이라는 구호 아래 하드웨어를 등한시했던 지난날의 과오를 수정하고, **“하드웨어와 소프트웨어가 유기적으로 결합된 완성차”**를 만들겠다는 본연의 철학으로 회귀함을 뜻한다. 앞으로 현대차의 R&D는 차량의 기획 단계부터 기계 공학적 설계와 소프트웨어 아키텍처가 하나의 팀으로 움직이는 통합 개발 체제로 운영될 것이다.

7.2 만프레드 하러(Manfred Harrer)의 등판: 하이브리드 리더십

양희원 사장의 뒤를 이어 R&D 본부장으로 내정된 인물은 다름 아닌 독일 출신의 만프레드 하러(Manfred Harrer) 부사장이다. 그의 이력은 현대차가 지향하는 새로운 R&D의 방향성을 상징적으로 보여준다.

  • 이력: 아우디(Audi), BMW, 포르쉐(Porsche)에서 25년간 섀시(Chassis), 전장 시스템, 차량 제어 분야를 두루 거친 정통 엔지니어다. 특히 포르쉐의 첫 전기차 타이칸(Taycan)의 개발을 총괄했으며, 이후 애플(Apple)로 이직하여 ‘애플카’ 프로젝트의 제품 디자인 엔지니어링 시니어 디렉터를 역임했다.48
  • 역할과 기대: 그는 전통적인 자동차 엔지니어링의 정수(하드웨어)와 실리콘밸리식 IT 혁신(소프트웨어)을 모두 경험한 보기 드문 ’하이브리드 리더’다. 현대차는 그에게 송창현 체제가 남긴 조직 간의 갈등을 봉합하고, 기본기가 탄탄하면서도 스마트한 SDV를 개발하는 임무를 맡겼다.
  • 글로벌 듀얼 리더십: 이로써 현대차는 창사 이래 최초로 외국인 CEO인 호세 무뇨스(José Muñoz)가 경영과 판매를 총괄하고, 외국인 R&D 수장인 만프레드 하러가 기술 개발을 책임지는 파격적인 ’글로벌 투톱 체제’를 완성했다. 이는 현대차가 순혈주의와 연공서열을 타파하고, 철저한 성과와 능력 중심의 글로벌 기업으로 변모했음을 알리는 강력한 신호다.49

8. 결론 및 향후 전망

8.1 요약: 자존심을 버리고 실리를 택하다

“현대차는 왜 송창현 방식의 자율주행을 포기했을까?”

이 질문에 대한 답은 명확하다. **“이길 수 없는 싸움에서 빠르게 철수하고, 이길 수 있는 판을 새로 짰기 때문”**이다. 데이터와 인프라의 절대적 열세 속에서 테슬라와 같은 방식을 고집하는 것은 ’계란으로 바위 치기’였다. 송창현 사장은 이상적인 비전을 제시했으나, 이를 실현할 현실적인 수단과 조직의 융합을 끌어내지 못했다.

현대차의 이번 결정은 ’기술적 자존심(모든 것을 내재화하겠다는 고집)’을 버리고 ’생존과 실리(협력을 통한 시장 선점)’를 택한 고도의 전략적 결단이다. 막대한 적자를 내던 포티투닷의 역할을 축소하고, AVP 본부를 해체하여 R&D 조직을 정상화한 것은 기업의 지속 가능성을 위한 필수적인 구조조정이었다.

8.2 향후 전망: 2026년, 반격의 서막

2026년은 현대차그룹에게 운명의 해가 될 것이다.

  • 기술: 만프레드 하러 체제 하에서 개발된 새로운 SDV 아키텍처가 적용된 차세대 전기차들이 출시될 것이다. 이들은 화려한 신기술보다는 완벽한 품질과 안정적인 소프트웨어 구동에 초점을 맞출 것이다.
  • 사업: 웨이모와의 파운드리 협력을 통해 생산된 로보택시가 미국 전역을 누비기 시작하며, 현대차는 ’제조업체’에서 ’모빌리티 플랫폼 공급자’로 재평가받게 될 것이다.
  • 시장: 엔비디아와의 협력을 통해 확보한 AI 기술력이 양산차에 적용되면서, 지체되었던 레벨 3 자율주행 기능도 안정성을 담보한 상태로 상용화될 것이다.

결론적으로, 송창현 체제의 붕괴는 실패가 아니라 현대차가 진정한 글로벌 모빌리티 기업으로 거듭나기 위해 겪어야 했던 ’성장통’이었다. 현대차는 이제 뜬구름 잡는 이상에서 내려와, 단단한 땅 위에서 다시 달릴 준비를 마쳤다. 실리콘밸리의 소프트웨어 DNA는 사라진 것이 아니라, 독일의 정교한 엔지니어링과 결합하여 더욱 강력한 형태(Hybrid)로 진화하고 있다.

9. 참고 자료

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  2. 송창현 사임 후폭풍…현대차, 자율주행 개발 사실상 포기? - 시사저널, https://www.sisajournal.com/news/articleView.html?idxno=355663
  3. [ET톡] 시험대 오른 현대차 자율주행 전략 - Daum, https://v.daum.net/v/20251211135138045
  4. 현대차·기아 R&D 조직 수장 나란히 교체 - 세계일보, https://www.segye.com/newsView/20251211518820
  5. “현대차 최악의 먹튀” 송창현 2조원 날리고 수천억 챙겨 날랐다 | 카텍, https://v.daum.net/v/Q7Bn8SsAPl?f=p
  6. [기자24시] 미래차에 달린 현대차의 운명 - 매일경제, https://www.mk.co.kr/news/journalist/11487027
  7. 수천억 손에 쥔 송창현 사장의 퇴진…현대차, 답없는 자율주행에 …, https://www.investchosun.com/site/data/html_dir/2025/12/04/2025120480145.html
  8. ‘SDV 전략’ 다시 짜는 현대차그룹…AVP본부 새 수장은?, https://m.ceoscoredaily.com/page/view/2025120910361278185
  9. 현대차그룹 SW 연구개발 조직 통합…첨단차플랫폼 본부 신설 - 한국경제, https://www.hankyung.com/article/202401168133Y
  10. 현대차·기아, R&D 조직 전면 재편…소프트웨어 전담 ‘AVP 본부 신설’, https://biz.heraldcorp.com/article/3305088
  11. 현대차그룹 SDV 전략 대거 바뀌나…송창현 사장 사임 - 한국경제, https://www.hankyung.com/article/202512042778g
  12. 미래 모빌리티 따로, 양산차 따로…현대차, R&D 조직 분리 - 한겨레, https://www.hani.co.kr/arti/economy/car/1124685.html
  13. ‘R&D 통합’ 왜 이리 안 될까…현대차·기아, HW·SW 결국 쪼갠다, https://www.joongang.co.kr/article/25222349
  14. [영상] 현대차, 자율주행 ’라이다’서 ‘카메라’ 전환, 악수일까? - 디일렉, https://www.thelec.kr/news/articleView.html?idxno=34884
  15. [김주한 교수의 정보의료·디지털 사피엔스]현대차의 카메라 자율주행 …, https://www.etnews.com/20250424000136
  16. 어린이도 이해할 수 있게 설명해 주세요. 왜 라이다 센서가 카메라보다 …, https://www.reddit.com/r/SelfDrivingCars/comments/178ou7n/eli5_why_is_a_lidar_sensor_more_expensive_than_a/?tl=ko
  17. 현대자동차그룹 자율주행 개발 제동…모셔널과 엔비디아로 방향정립?, https://www.smedaily.co.kr/news/articleView.html?idxno=345930
  18. 현대차 ‘레벨3 상용화’ 연기…더디게 가는 자율주행, 왜 - 중앙일보, https://www.joongang.co.kr/article/25211525
  19. 자율주행차 시대, 현대차의 반격 - 유진투자증권, https://www.eugenefn.com/common/files/amail/20250121_B2510_leejaeil_1152.pdf
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  21. 자율주행 ‘레벨3’ 상용화를 위한 규제대응 현황 - 한국자동차연구원, https://www.katech.re.kr/download/eba77ba5-0698-44bc-9f1c-f0373728664e;jsessionid=523F021D7894A1640E9324699F6474C3
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  23. “현대차 자율주행 늦었다“고 인정한 정의선···반격의 키워드는 ‘AI·안전’, https://www.newsway.co.kr/news/view?ud=2025120814221094140
  24. 현대차그룹, 포티투닷에 2兆 쏟아부었지만…매출 ‘반토막’ - 디일렉, https://www.thelec.kr/news/articleView.html?idxno=39276
  25. 포티투닷, ’현대차그룹 찬스’로 재무 리스크 방어 - 딜사이트, https://dealsite.co.kr/articles/143112/068026
  26. 포티투닷, 5003억원 유상증자 추진···“중장기 관점 투자” - 시사저널e, https://www.sisajournal-e.com/news/articleView.html?idxno=414274
  27. 포티투닷, 5003억 유상증자…미래차 기술·인재 확보 총력 - 전자신문, https://www.etnews.com/20250811000274
  28. Hyundai’s SDV Strategy Collapses? The Real Reason for 42 Dot’s …, https://www.youtube.com/watch?v=FpxRvoNYdow
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  48. 현대차그룹, 연구개발 수장에 포르쉐 출신 만프레드 하러 내정, https://zdnet.co.kr/view/?no=20251211145437
  49. 현대차, R&D 수장 교체한다…미래차 개발 속도 | 한국경제, https://www.hankyung.com/article/202512117577i
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  51. Hyundai Motor Group Appoints Manfred Harrer as Head of Genesis …, https://www.hyundaimotorgroup.com/en/news/CONT0000000000151810